Max Floris

Max Floris nasce a Pavia nel Giugno del 1958. Informatico sulla carta ha passato 40 anni della sua vita in giro per i cieli accumulando 16000 ore ai comandi di aeroplani. Stando con la testa fra le nuvole ne ha approfittato per cercare un contatto maggiore con sé stesso portandolo ad interessarsi con passione e curiosità al mondo della spiritualità. Si è avvicinato alla scrittura una volta in pensione, con la voglia di scoprire un aspetto che aveva sempre visto dalla parte del lettore.

PAURA DI VOLARE

Premessa. Cos’è la paura di volare se non la paura di morire. Affidarsi totalmente nelle mani di qualcuno a 12000 metri di quota. Uno sconosciuto, una coppia di sconosciuti a cui affidare la propria vita per alcuni momenti. C’è chi affronta il viaggio inconsciamente, chi in modo spavaldo. Ma c’è anche chi proprio non sopporta l’idea di salire a bordo di un aereo e non avere il controllo della situazione. Ma se ci pensiamo bene quante volte abbiamo realmente il controllo? Quante volte siamo stati inconsciamente in balia degli eventi? La paura di volare è irrazionale, la si può vincere, come tutte le paure. La si può affrontare a muso duro e sconfiggerla, e allora ci sentiremo più forti. A volte però, dopo il volo arrivano i rischi veri, quelli più subdoli, quelli per cui non siamo preparati.

La Telefonata. Alle 5 del mattino uno squillo rompe il silenzio. Il primo pensiero va alla sveglia. No, pensa Stefano non ho messo una sveglia. E intanto lo squillo continua ad entrare nel suo cervello. Ci vuole poco a rientrare nel mondo, ci si abitua col tempo ad essere svegliati a tutte le ore quando si è di riserva. Si, è il telefono. Essere di riserva vuol dire essere pronti a partire in qualunque momento. In novanta minuti dalla chiamata bisogna essere in aeroporto, pronti per la pianificazione. Con la voce roca risponde alla chiamata. È l’ufficio turni. “Buongiorno Comandante e mi scusi per l’orario”. La frase è di rito, non può che essere così. Non ci sono molti modi per comunicare che qualcosa nella pianificazione è andato storto e bisogna sopperire con una riserva. Può essere capitato di tutto: un aereo dirottato per cattivo tempo su un altro aeroporto, un guasto tecnico, un collega che si è sentito poco bene. Sono tanti i motivi per cui si può essere chiamati di riserva.

“Buongiorno, dove mi mandate?”. A quel punto ha poca importanza tutto il resto. Bisogna avere idea di cosa mettere in valigia. Caldo o freddo? Stefano era sul lungo raggio le destinazioni del suo viaggio potevano essere molto diverse tra loro. Gli scali toccati dalla compagnia aerea per cui volava toccavano i cinque Continenti. Solo quattro di questi però potevano essere raggiunti con l’aeroplano che lui pilotava. L’Australia no, quella era troppo lontana, avrebbero dovuto fare uno scalo e non era conveniente. Per il resto avrebbe potuto essere Sud America, Nord America, Oriente o Africa. La scelta era vasta. Dove avrebbe dovuto portare i passeggeri ignari di questo cambio?

“Toronto Comandante. Un po’ diversa dal solito questa volta però”.

Cosa avrà voluto dire con diverso dal solito, cosa ci può essere di diverso. In effetti anche se appena sveglio i pensieri iniziano a frullare nella testa di Stefano. In passato aveva fatto voli diversi dal solito, gli venne in mente di quella volta che partì da Malpensa in direzione Dakar, Senegal, per portare 650 bagagli che non erano stati imbarcati nei giorni precedenti a causa di problematiche di scalo. L’aereo senza passeggeri, solo le stive piene di bagagli. Equipaggio rinforzato, due comandanti e un Primo Ufficiale e via. Decollo alle otto di sera cinque ore di volo per raggiungere Dakar, scaricare i bagagli e ripartire vuoti dopo un ora e mezza in direzione Malpensa. Alle 7.30 del mattino stava già atterrando all’aeroporto di partenza dopo una notte passata in volo. Niente di strano, sul lungo raggio sono tante le notti passate in volo.

Quale sarebbe stata la stranezza questa volta.

“Sergio, il Comandante titolare della Toronto è stato male la notte scorsa in albergo e non può rientrare in servizio”.

Sergio è stato male e non può tornare in servizio. Ci si conosce tutti al settore, ci si chiama per nome. Sergio è stato male dall’altra parte del mondo, da solo in una camera d’albergo. Si, questo è stato il suo primo pensiero. Quando si pensa alla vita degli equipaggi di volo il primo pensiero va alle cose belle. E meno male che sia così. Si pensa agli alberghi di lusso, alla possibilità di visitare posti lontani, ai tanti luoghi esotici e non che si possono raggiungere con l’aeroplano.

“Niente di grave” dice l’addetto all’ufficio turni, “ma gli è stato consigliato di rientrare in Italia e fare una visita di controllo prima di riprendere l’attività in servizio”.

Questa è già una notizia positiva. Ok. Ma ora vediamo di capire quale sarà la stranezza di cui parlava l’ufficio turni.

La missione. “Presentazione in Aeroporto alle 8.00, ci sarà un Primo Ufficiale aggiunto all’equipaggio. Viaggerete must-go (letteralmente dover andare, viene usata questa terminologia quando un equipaggio si deve posizionare in servizio su un’altra base ma vola come passeggero) all’andata e rientrerete in servizio con l’equipaggio che si trova a Toronto”.

È mattino presto e Stefano si è appena svegliato. Nel giro di pochi minuti ha ricevuto una serie di informazioni che hanno messo velocemente in moto il suo cervello. È abituato a pensare velocemente, è il suo lavoro che lo richiede. Molto spesso vanno prese decisioni in tempi brevi, e devono essere le migliori. Le migliori decisioni con le risorse che si hanno a disposizione. A bordo di un aeroplano ci sono risorse limitate, e con quelle che si hanno a disposizione bisogna fare i conti. Si studia molto, ci si prepara, si fanno tante simulazioni. Nonostante questo spesso capita che quello con cui si ha a che fare non stia esattamente sui libri, non si tratta di applicare una formula matematica. Ci vuole qualcosa di più, qualcosa che non sta scritto da nessuna parte. A bordo di un aeroplano ci sono tante variabili, e non sono mai le stesse. La loro combinazione porta ad un’infinita serie di possibilità. Ed ecco che entra in gioco l’uomo, il professionista che con la sua capacità, la sua abilità e la sua esperienza è in grado di raccogliere tutte le informazioni a sua disposizione per giungere ad una decisione. Questo è un lavoro che viene fatto in team. Nella cabina di pilotaggio di un volo di linea ci sono due piloti. Una squadra. Si lavora insieme, sempre, ognuno nel suo ruolo con un unico obbiettivo. La sicurezza del volo. Non si tratta semplicemente di partire per portare i passeggeri a destinazione, ma di farlo in sicurezza. E se questo vuol dire partire in ritardo, arrivare in ritardo, decidere di non atterrare all’aeroporto di destinazione ma al contrario in uno scalo differente, significa che la sicurezza del volo ha prevalso su una decisione di comodo ma molto più rischiosa.

Non è facile prendere queste decisioni con la pressione psicologica legata alle conseguenze che questa comporterà sulla vita di più di 200 persone, ma ci si addestra anche a questo. L’addestramento per arrivare a poter decidere nel migliore dei modi è la parte più considerevole di tutto il cammino che porta un allievo pilota al ruolo di Primo Ufficiale e successivamente alla posizione di Comandante.

Stefano sta ripensando a quanto gli è stato detto di fare e, velocemente inizia a considerare quante ore lo separano al rientro in Italia dopo il volo. Si dice che per pilotare si debba sempre essere in grado di stare davanti all’aeroplano stesso, sempre un passo avanti, e l’aereo viaggia veloce. Per questo Stefano ha pensato a quante ore di servizio passeranno dal momento in cui si presenterà in aeroporto a Malpensa fino al momento dell’atterraggio dopo due voli intercontinentali consecutivi.

Il volo fino a Toronto ci metterà circa 9 ore, 2 ore di sosta a Toronto per preparare l’aereo per il ritorno più altre 8 ore e mezza per il volo di ritorno. Da quando decollerà da Milano e vi farà ritorno saranno passate 20 ore di cui 17 passate in volo considerando un ora prima del decollo da Malpensa per i tempi di presentazione. Esistono dei regolamenti che limitano le ore di volo e di servizio di un equipaggio. Quante ore puoi fare in un giorno, nei sette giorni consecutivi, nel mese e così via. Queste regole sono stabilite dall’autorità aeronautica e sono uguali per tutte le compagnie aeree che volano sul nostro territorio. In particolare prevedono che con un equipaggio composto da un Comandante e da due primi ufficiali si possano fare al massimo 17 ore di servizio. Qualcosa non torna. Stefano si rende conto però che sicuramente non sta considerando qualcosa. Impossibile che l’ufficio turni abbia commesso un errore così grossolano. Allo stesso tempo, però, il dubbio gli rimane e cerca di chiarirselo con una domanda diretta: “ma non andiamo fuori ore in questo modo?”, l’addetto al telefono si aspettava questa domanda e, con la preparazione di chi conosce il proprio mestiere risponde serenamente al Comandante.

“Se fosse un volo pianificato si Comandante. Questo però è un volo in deroga previsto dalle normative in vigore” Nel caso in cui un pilota in servizio non sia in grado di effettuare la tratta di rientro in sede per motivi sanitari la normativa prevede infatti questa soluzione.

Sarà una giornata pesante, ma un collega è stato male, non succede spesso, fortunatamente, il pensiero va a Sergio, nulla di grave, ha detto, e quindi Stefano si prepara per la lunga giornata che lo aspetta.

Ci vuole poco più di un’ora per raggiungere Malpensa dal piccolo paesino della provincia di Pavia dove abita. Cerca di fare mente locale e il primo pensiero che gli viene in mente è che non avrà bisogno di preparare una valigia per questo turno che gli è stato assegnato. In realtà nella sua pilotina, la borsa di volo che porta sempre con sé, ha imparato a mettere sempre un ricambio di intimo e il beauty. Non si sa mai. L’ha imparato quando ancora volava in Aeronautica Militare. Durante un volo operativo si ritrovò ad atterrare a Souda Bay, una base NATO sull’isola di Creta, a causa di un guasto ad uno dei due motori del suo aeroplano. Ci vollero due giorni prima che arrivassero dall’Italia gli specialisti ad aggiustare l’aeroplano. Passò due giorni in tuta da volo senza nessuna possibilità di cambiarsi. Fortunatamente in base erano attrezzati con lavatrici e asciugatrici e riuscì a sopravvivere lavando i vestiti che aveva addosso. Quei tempi erano passati, e la lezione l’aveva imparata.

Una volta sveglio iniziò a organizzarsi, doccia, colazione, e divisa in ordine. Verso le 6.30 era pronto per partire. Non amava fare le cose di corsa e partiva sempre con largo anticipo per prevedere eventuali inconvenienti sulla strada. La strada che percorreva per andare a lavorare non era sempre la stessa, aveva la scelta di fare la tangenziale e l’autostrada oppure passare per i paesi. Questa scelta non era solo legata agli orari e al possibile traffico, ma a Stefano piaceva l’idea di fare le strade provinciali e passare tra i piccoli paesini della Pianura Padana. Erano vivi; al contrario della tangenziale che, proprio perché risultava spesso un’unica fila di macchine, gli dava l’idea di un serpente amorfo che si muoveva solo per inerzia.

La presentazione al Crew Briefing. Quindici minuti prima dell’orario di presentazione era arrivato al parcheggio dedicato agli equipaggi di volo. Una volta all’interno del Crew Briefing Center, la palazzina dove vengono effettuate le pianificazioni dei voli e dove l’equipaggio si formalizza prima dell’inizio del volo, iniziano i saluti di rito. I membri degli equipaggi di volo sono un mondo a parte. Ci si conosce tutti, quasi tutti. Con alcuni si riesce ad instaurare un rapporto più intimo, mentre con altri rimane solo il sorriso ed il saluto quando ci si vede. Spesso, però, quasi sempre, il rapporto di “amicizia” inizia con l’incontro al briefing prima del volo e termina alla fine dell’avvicendamento con un bacio e un abbraccio prima di rimettersi in viaggio verso le proprie abitazioni. Difficilmente ci si riesce a vedere al di fuori del lavoro.

Dopo la firma elettronica, che conferma l’arrivo entro l’orario previsto, Stefano si dirige verso il bar per prendere un caffè. È il secondo dopo quello della colazione, e di sicuro oggi non sarà l’ultimo. Inizia ad incontrare i colleghi che, in servizio, lo porteranno a Toronto. Loro sono ignari di quanto successo e, mentre prende il suo caffè, racconta velocemente cosa lo aspetta. Arriva Piero, il Primo Ufficiale che sarà suo compagno in questo strano turno. Si guardano e si sorridono. “Pronto per questa bella giornatina?” chiede a Piero. “Avevo proprio voglia di vedere Toronto!” risponde con una grassa risata Piero. Stefano e Piero hanno volato spesso insieme e hanno in comune un trascorso in Aeronautica Militare. Di sicuro avranno qualcosa da raccontarsi durante il volo.

Mentre l’equipaggio titolare del volo completa le operazioni di preparazione del volo, i due danno un’occhiata al folder per avere un’idea delle condizioni meteorologiche che incontreranno durante il volo. Anche se saranno semplici passeggeri, la deformazione professionale li porta ad essere sempre attenti alla situazione. Il folder è un raccoglitore dove sono inserite tutte le informazioni riguardante il volo, da quelle operative a quelle commerciali. È il cuore del volo stesso, tutto quello che serve è racchiuso nel folder. Ci sono indicazioni relative alla rotta che sarà volata, le condizioni meteorologiche attuali e previste di tutti gli aeroporti che si incontreranno in rotta, le informazioni operative in merito all’aeroplano. Eh si, perché anche se hanno lo stesso nome e fanno parte di una stessa famiglia, ogni aeroplano nasce con le sue peculiarità. E bisogna conoscerle. A volte di queste particolarità ci si accorge con il tempo, a volte sono caratteristiche che non inficiano l’operabilità dell’aeromobile, altre volte ancora si tratta di anomalie temporanee che, in attesa di una soluzione definitiva da parte dei tecnici, comportano un’attenzione specifica da parte dell’equipaggio. È tutto scritto sui manuali. È tutto regolamentato, e queste regole vanno conosciute.

Oggi Stefano e Piero non si devono preoccupare. La rotta prevede condizioni meteorologiche buone e l’aeroplano è in perfette condizioni. Sarà lo stesso che porteranno in servizio al ritorno da Toronto coadiuvati da Roberto, il Primo Ufficiale che si trova già in Canada e che fa parte dell’equipaggio che incontreranno all’arrivo.

I due si avviano presso l’aerostazione, saliranno a bordo insieme al resto dei passeggeri del volo. Passeggeri per una tratta. Una tratta nella quale cercheranno di riposare per farsi trovare pronti per il volo di ritorno.

Una volta a bordo si accomodano nei posti a loro assegnati. I colleghi di cabina, intanto, aiutano i passeggeri a trovare i loro posti e a sistemare i bagagli. Il sorriso, la professionalità dell’equipaggio sono fondamentali in questa fase del volo. Per le prossime 9 ore gli assistenti di volo avranno a che fare con più di 200 persone con le loro esigenze e le loro necessità. La loro esperienza li aiuta a capire ogni singolo passeggero che sale a bordo. Si può trovare uno spaccato dell’intera umanità. C’è chi entra spavaldo, il frequent flyer, colui il quale vola spesso per piacere o per lavoro. Ci sono persone anziane che stanno andando a trovare la loro famiglia emigrata da anni, altri che sono palesemente impacciati, sono come pesci fuor d’acqua. Hanno paura di volare. Ma lo devono fare. Per qualche motivo lo devono fare e hanno trovato il coraggio di farlo. Ma non ne sono convinti del tutto. Salire a bordo di un aeroplano con la paura che ti blocca deve essere una sensazione angosciante. Anche Stefano si accorge di queste persone. C’è chi lo dichiara subito e chi fa domande agli assistenti di volo che lasciano percepire in modo chiaro la loro sensazione di disagio all’interno di un aeroplano.

Il Volo di andata. Terminato l’imbarco ci sono gli annunci di rito, il briefing di sicurezza e l’aeroplano inizia a rullare per raggiungere la pista assegnata per il decollo.

Autorizzato dalla torre di controllo il B767 inizia a prendere velocità sulla pista e dopo una trentina di secondi, raggiunta la velocità prevista, stacca le ruote da terra e inizia a salire di quota sotto la guida attenta dei piloti che seguono le istruzioni del controllo del traffico aereo.

La rotta prevede di percorrere le aerovie che passano a nord dell’Europa. Dopo pochi minuti si sorvolano le Alpi innevate. Ecco il massiccio del Monte Bianco, lì a poca distanza si staglia il monte Cervino con la sua forma caratteristica e poi in un attimo i laghi svizzeri. Ecco la Francia. Tutto assume caratteristiche diverse mentre l’aereo sale alla quota di crociera. Poco più di un ora di volo, il servizio di bordo sta per avere inizio. Sono le 10.40 del mattino. Per noi, ma per molti passeggeri che transitavano da altri voli, chissà che ore sono. E poi bisogna già pensare all’ora di Toronto. Quella zona del Canada è 6 ore indietro rispetto all’Italia. Le 4.40 del mattino quindi. È difficile pensare di servire il pranzo appropriato a tutti. Ognuno ha il suo orario. Su questo volo si inizierà con un pranzo. Lo stile caratteristico della compagnia aerea per cui vola Stefano è l’italianità. La compagnia è stata premiata più volte per il servizio di bordo. Nonostante nell’arco degli anni si siano succedute diverse proprietà, lo stile non è mai cambiato, ed è sempre stato riconosciuto in tutto il mondo. Ci hanno provato alcuni sceicchi anni orsono a dare un’impronta diversa allo spirito della compagnia, ma nemmeno i loro petroldollari hanno potuto contro lo spirito che è innato per chi da anni fa questo mestiere. E i passeggeri hanno sempre apprezzato tutto questo. Quasi tutti ovviamente. C’è sempre qualcuno che ha qualcosa da dire, ma è fisiologico.

In classe economica viene servito un vassoio con primo secondo dolce e bevanda a scelta. In business le portate sono come in un ristorante. Un ristorante ad alta quota. Scelta di primi, scelta di secondi, dolcetti vari e vini pregiati.

Non può finire il pasto se non con un buon caffè espresso.

Siamo già sull’Oceano, è cominciata la traversata Atlantica. Da questo momento la terraferma si allontana sempre di più e, per questo volo si arriverà a volare a più di due ore dall’aeroporto più vicino. Il lavoro dei piloti a questo punto sembra semplice routine, ma questa, come tutte le altre, è una fase di volo che ha le sue caratteristiche peculiari. Il controllo del traffico aereo ora è raggiungibile solo attraverso sistemi radio HF, molto soggetti alle condizioni meteorologiche. Le comunicazioni radio sono meno chiare rispetto a quanto succede volando nelle aerovie europee dove si parla su frequenze VHF, più immediate e chiare. Qui i tempi sono dilatati e, ogni richiesta da parte dell’equipaggio, prima di essere ricevuta vagliata e approvata, richiede tempo. E l’aeroplano vola veloce.

Prima di essere abilitati al volo oceanico si fanno corsi specifici, il corso in volo viene sempre fatto con un equipaggio titolare ed il pilota in addestramento come aggiunto. La sicurezza innanzitutto, come sempre.

Il volo prosegue e Stefano, finito il pranzo servito dai colleghi di cabina, cerca di rilassarsi. Di riposare. Si abbassano le luci, si oscurano i finestrini e viene proiettato un film. Ottimo per aiutare il sonno. Anche se poi un vero e proprio sonno non è. Ci si riposa a bordo di un aeroplano, quello si, ma non è mai un vero e proprio sonno rigenerante.

Sarà il rumore di sottofondo, sarà il chiacchiericcio sempre presente fatto sta che Stefano non riesce mai a dormire veramente a bordo di un aeroplano.

L’aria è calma e ora mancano circa due ore all’atterraggio. Gli Assistenti di Volo illuminano la cabina passeggeri e si preparano al servizio prima dell’arrivo a destinazione.

C’è chi ne approfitta per rimettersi in sesto dopo alcune ore trascorse in maniera trasandata. La coda ai servizi igienici, i corridoi si affollano mentre i colleghi di cabina cercano di fare al meglio il loro lavoro. Sono abituati anche a questo.

Viene servito uno spuntino, Stefano e Piero preferiscono aspettare l’arrivo a Toronto. Avranno tempo per cenare prima di ripartire per Milano. In fin dei conti per loro sarà ora di cena al momento dell’arrivo e in aerostazione non c’è alcun problema, si mangia a tutte le ore.

Inizia la discesa, tutti i preparativi della cabina per assicurarsi che tutto quanto utilizzato per il servizio sia stato riposto correttamente negli appositi contenitori.

In cabina di pilotaggio, intanto, inizia la fase più attiva del volo. Si intensificano le istruzioni da parte dei controllori di volo, i cambi di frequenza radio che assegnano l’aeroplano al settore corrispondente sorvolato sono più frequenti, e intanto ci si avvicina sempre di più a destinazione. Le condizioni meteorologiche sono buone, non nevica, e per queste zone è già una cosa positiva, e le previsioni per le prossime ore non prevedono grandi cambiamenti.

La terra è sempre più vicina, la prospettiva per chi guarda fuori dal finestrino è in continua evoluzione. Rapida. Nel giro di pochi minuti gli oggetti che sembravano miniature di un plastico perfettamente in scala riprendono le loro dimensioni. Quelle alle quali siamo più abituati.

Con un piccolo sobbalzo il B767 tocca terra. Strano da atterrare questo aeroplano, pensa Stefano, difficile fare un atterraggio morbido. Chissà perché. E gli scappa un sorriso pensando ai commenti dei passeggeri “più esperti”.

Il Transito in aeroporto. Stefano e Piero salutano i colleghi che, terminato il loro servizio andranno a riposarsi in albergo in attesa di effettuare il loro volo di rientro il giorno successivo.

Il Caposcalo li accoglie e li aggiorna in merito all’accaduto. La sera prima è stato avvisato del malore del Comandante in sosta e ha provveduto ad inviargli un medico direttamente presso l’albergo dove alloggiava. Conferma non essere nulla di grave ma, per precauzione, si è preferito procedere alla sostituzione del membro di equipaggio.

Sono circa le 19.30, ora Italiana, e i due gradirebbero poter cenare prima del volo per poter essere pronti ad affrontare il viaggio di ritorno nelle migliori condizioni.

Vengono accompagnati in un ristorante all’interno dell’aerostazione dove riescono a consumare un pasto leggero e sostanzioso condito rigorosamente da acqua naturale.

Al termine della cena, si dirigono verso la sala operativa presso gli uffici dello scalo dove un addetto consegna loro il folder relativo al volo. Iniziano a dare un’occhiata al contenuto e, in quell’istante, li raggiunge il saluto di Roberto, il Primo Ufficiale dell’equipaggio titolare. Insieme a tutto l’equipaggio c’è anche Sergio. Il fatto di vederlo in piedi rassicura i due sulle condizioni di salute. Molto brevemente Sergio li aggiorna in merito al malore per il quale dovrà sicuramente fare accertamenti una volta giunto a casa.

I tre piloti a questo punto si dedicano alla pianificazione. Il volo non presenta grosse problematiche. L’aeroplano nel volo di andata non ha avuto alcun genere di anomalia e, pertanto, una volta verificate le condizioni meteorologiche relative agli aeroporti in rotta e a destinazione, comunicano all’addetto di scalo la quantità di carburante necessaria per l’effettuazione del volo.

A quel punto sottobordo, sul piazzale, gli incaricati al rifornimento potranno iniziare le loro operazioni. Non è sempre così semplice. A volte il numero dei passeggeri, il peso dei bagagli e delle merci unito alle condizioni meteorologiche sull’aeroporto di partenza o di arrivo, possono influenzare la quantità massima di carburante imbarcabile e, questo, comporta necessariamente un aggiustamento di quello che sono le esigenze operative. Chi ne va di mezzo, spesso, sono le merci e i bagagli imbarcati. A questo punto è necessaria una stretta collaborazione tra Flight dispatch, così si chiamano le persone che gestiscono la pianificazione del volo, e l’equipaggio di condotta.

Potrebbe essere necessario rivedere la rotta, oppure decidere di lasciare merce non deperibile a terra, ad esempio. Esiste anche una procedura di rabbocco all’ultimo momento che permette di imbarcare carburante con i passeggeri a bordo poiché magari le condizioni meteorologiche previste in partenza migliorano e consentono di decollare con un maggior peso totale dell’aeroplano. Sono ancora una volta molte le variabili che entrano in gioco, l’addestramento l’esperienza e il gioco di squadra sono fondamentali. Stefano però lo sa. Alla fine la decisione è sua. È questo che ci si aspetta da un Comandante. Ascoltare i suoi collaboratori, raccogliere le idee e prendere una decisione.

Una volta a disposizione tutte le informazioni, Stefano si appresta a fare il briefing a tutto l’equipaggio. Le informazioni operative vengono lasciate a Sergio, mentre lui e Piero, dopo aver salutato cordialmente tutti i colleghi, completano il discorso con il resto delle informazioni necessarie.

Ci si conosce tutti, o quasi, a bordo ci sono due nuovi assistenti di volo, in gergo chiamati TOJ (Training On Job). Questi, al termine dell’addestramento a terra, effettuano alcune tratte in servizio, ma in addestramento, prima del rilascio della certificazione.

Il numero di membri di equipaggio di cabina certificati per operare un volo commerciale dipende dal numero di passeggeri. Ogni 50 passeggeri si ha la necessità di avere a bordo un Assistente di Volo certificato per le procedure di emergenza.

Il B767-300 può portare 269 passeggeri divisi in 2 classi e, pertanto, sono necessari 6 Assistenti di volo certificati.

Normalmente ce ne sono 8 nei voli operati dalla Compagnia Aerea per cui vola Stefano. I 2 in addestramento non sono considerati per le eventuali operazioni in caso di emergenza. Questi, al contrario, saranno di grosso aiuto nello svolgimento delle operazioni normali dall’imbarco allo sbarco dei passeggeri.

Il volo di rientro. Ancora un imbarco, quello che può sembrare una routine agli occhi di un esperto. In realtà durante l’imbarco si stabiliscono dei rapporti tra il passeggero l’equipaggio. Fino allo sbarco dall’aeroplano all’aeroporto di destinazione, un gruppo di circa 200 persone condividerà un momento della loro vita. In ogni caso.

In cabina di pilotaggio si prepara l’aereo per il volo verso Milano Malpensa. Sarà Piero incaricato di assistere Stefano durante il decollo e la prima parte del volo, mentre Roberto supervisionerà l’operato dei due dal sedile posto fra i due piloti chiamato in gergo strapuntino. Il folder contiene tutti i dati relativi alla rotta e alle informazioni operative che saranno inserite nel computer di bordo. Una volta effettuata questa operazione, il pilota che fa assistenza a chi effettuerà la tratta, controllerà quanto è stato inserito per verificarne la congruenza con i dati cartacei. Un ultimo controllo, infine, viene fatto appena prima di iniziare le operazioni di rullaggio.

“Tutti a bordo Comandante”. Con questa frase l’addetto allo scalo comunica a Stefano che si sono concluse le operazioni di imbarco. Le previsioni vengono confermate. Dagli schermi presenti in cockpit si verifica che stanno chiudendo i portelloni delle stive e tutti i bagagli e le merci sono stati imbarcati.

Il documento finale che riporta i dati relativi al numero dei passeggeri, al numero dei bagagli in stiva, al peso totale delle merci ed al carburante a bordo, il “piano di carico”, è ora nelle mani di Stefano. Un accurato controllo, l’inserimento degli ultimi dati nel computer, la verifica della loro validità, una firma e via. Si saluta il personale di scalo e si chiudono le porte.

“Assistenti di volo armare gli scivoli”. Questa procedura permetterà una sicura evacuazione di emergenza qualora ce ne fosse bisogno. Dal momento in cui dall’aeroplano si tolgono le scale per far salire e scendere i passeggeri, infatti, l’unico modo per lasciare l’aeromobile in sicurezza, durante le operazioni a terra, nel caso ve ne fosse bisogno, è quello dell’utilizzo degli scivoli che vengono ben spiegati durante il briefing prima del decollo da parte degli Assistenti di Volo.

Il capo cabina, una volta ricevuto l’ok a voce da parte dei suoi collaboratori, e dopo aver verificato sulla sua strumentazione, conferma al Comandante che l’aeromobile è pronto per il rullaggio. Il Comandante, a sua volta confermato dagli strumenti, si appresta a cominciare il rullaggio che lo porterà verso la pista di decollo.

Il B767, pur non essendo un gigante, è considerato di categoria Heavy, pesante, Per questo motivo tutte le operazioni a terra vengono effettuate con la dovuta calma e a velocità ridotta.

Durante il rullaggio si effettuano ulteriori controlli per preparare l’aereo al decollo. L’attenzione è rivolta sia all’interno del cockpit, per avere la conferma che tutto proceda come previsto, sia all’esterno. Le vie di rullaggio, gli altri aeromobili che si incrociano sul piazzale, e così via.

Dopo alcuni minuti l’aeromobile si ferma in prossimità della pista assegnata per il decollo. Giunta l’autorizzazione ad entrare in pista, Stefano comunica all’equipaggio, ma indirettamente anche a tutti i passeggeri: “Prepararsi al decollo”.

I motori salgono di giri e raggiungono la potenza desiderata, la velocità inizia ad aumentare e, raggiunta quella prevista per l’involo le ruote si staccano da terra. “Gear up”, su il carrello. Ora l’aereo inizia ad accelerare e a salire secondo le istruzioni del controllore di volo.

Dopo circa 20 minuti si raggiunge una quota intermedia di crociera, non è ancora quella definitiva. Quella arriverà a breve, quando verrà assegnata la rotta di attraversamento dell’Oceano Atlantico.

L’equipaggio di cabina, autorizzato da Stefano, inizia il servizio previsto per la tratta, mentre nel frattempo Roberto e Piero si cambiano di posto per permettere a Piero di andare a riposare. I tre piloti si alterneranno nel loro turno di riposo. A Piero tocca il primo, a Stefano quello centrale e Roberto farà l’ultimo turno prima di riprendere i comandi per l’atterraggio a Malpensa.

Le prime fasi di un volo sono le più impegnative. Non che il resto non lo sia, ma lo scambio di informazioni con il controllo del traffico aereo e la quantità di controlli e di operazioni all’interno del cockpit richiedo un’attenzione particolare. Poi, in questo caso, si dovrà affrontare l’attraversata dell’Oceano. Si arriverà ad essere anche a più di due ore da un eventuale aeroporto dove poter atterrare in sicurezza in caso di eventuali inconvenienti. Migliaia di aerei volano ogni giorno in queste condizioni. La tecnologia ha portato queste macchine volanti ad avere un livello di affidabilità elevatissima. La statistica gioca dalla parte della sicurezza. Non per questo, però, si devono dimenticare tutte le procedure necessarie per affrontare l’eventualità. Lo studio, la conoscenza e la pratica sono sempre le migliori difese. Si, c’è anche la pratica all’interno di simulatori che oramai sono esattamente come gli aeroplani che trasportano ogni giorno i passeggeri in giro per il mondo. All’interno di questi simulacri elettronici, in piena sicurezza, vengono studiate, provate e riprovate, manovre conseguenti a situazioni anomale che, seguendo le procedure descritte con dovizia di particolari sui manuali dell’aeroplano, portano ad atterrare l’aereo in condizioni di sicurezza nonostante l’avaria del momento possa aver compromesso la funzionalità di una parte delle apparecchiature di bordo.

Questi simulatori esistono anche per il personale di cabina che, per le loro peculiarità, si addestra ad eventuali situazioni conseguenti una problematica che richieda il loro intervento. Insomma, nulla è lasciato al caso.

Intanto, come succede andando verso est, la notte è arrivata molto presto. A 12000 metri di quota, in una notte serena e senza turbolenze, il cielo stellato la fa da padrone. Stefano ama scrutare le stelle. Ha imparato a riconoscere molte costellazioni. Quelle che da terra sono puntini vaghi spesso offuscati dalla luce della città, qui brillano in tutto il loro splendore. Si riconosce Orione, con la sua tipica cintura e lo spadino, intento a scoccare una freccia. Alla sua sinistra Castore e Polluce della costellazione dei Gemelli. E ancora Aldebaran della costellazione del Toro. Guardando a destra di Orione si staglia maestosa la costellazione del Leone. Prima dovrebbe esserci il Cancro, ma ha sempre fatto fatica a vederla. Chissà perché. Ruotando lo sguardo verso Nord, inconfondibile la Stella Polare, parte dell’Orsa Minore e, poco distante, la Grande Orsa Maggiore. E poi Andromeda, Cassiopea, le Pleiadi. Uno spettacolo che si ripete ad ogni volo. Quando si vola abbastanza a Nord è facile vedere l’aurora boreale. E si rimane incantati. Capita anche che qualche piccolo meteorite, a contatto con l’atmosfera, lasci la su classica scia luminosa. La stella cadente.

Stefano ricorda perfettamente di quella sera che, al termine del suo lungo periodo nello spazio, la stazione orbitante MIR sarebbe rientrata nell’atmosfera terrestre con la previsione di disintegrarsi. Il suo sguardo riuscì a vedere qualcosa nel cielo quella notte. Come una “stella cadente”, ma di dimensioni molto ma molto più grandi. Un nucleo centrale molto luminoso che si spaccò in decine di scie luminose. Chissà. Chissà se veramente quella notte ha visto disintegrarsi la MIR o se, magari, quello era semplicemente un meteorite un po’ più grosso. Fatto sta che lo spettacolo di quella sera è memorizzato tra le esperienze più affascinanti vissute da Stefano.

Arriva il momento di Andare a riposare. Piero ritorna in cockpit, il suo turno è finito. Il volo è breve circa 8 ore. Considerando che la prima ora dopo il decollo e l’ora prima dell’atterraggio sono tutti e tre in cockpit, rimangono circa sei ore da dividersi in tre per riposare. Se tutto va bene si chiudono gli occhi per un’oretta e mezza. E non dico dormire. Dico rilassarsi, riposarsi.

Passano anche queste due ore e Stefano ritorna ai comandi, è il turno di riposo di Roberto ora.

Nel frattempo il volo ha quasi raggiunto le coste dell’Europa all’altezza del sud della Gran Bretagna. Inizia ad albeggiare e l’aereo vola ad alta velocità in direzione del sorgere del sole. È impossibile adattarsi a quel cambio repentino di luminosità. Dal buio più nero alla luce più viva dritta negli occhi. Non bastano gli schermi protettivi, gli occhiali da sole o altri ammennicoli di fortuna per ripararsi da quella luce accecante che per la prima parte della giornata arriva dritta attraverso i finestrini dell’aereo.

Il volo prosegue senza intoppi, il controllo del traffico aereo, quello inglese prima e quello francese successivamente, indirizzano il B767 verso i confini italiani dove inizia la lenta discesa in direzione Milano Malpensa. Arriva anche Roberto e prende il posto di Piero sul sedile di destra. Sarà lui ad effettuare l’avvicinamento e l’atterraggio finale. D’altronde è quello che è sicuramente più riposato. Stefano seduto a sinistra e Piero al centro supervisioneranno tutto l’operato.

Attraverso la radio ed il computer di bordo giungono le indicazioni in merito alle condizioni meteorologiche a Milano, la pista in uso e la procedura strumentale che sarà effettuata.

I passeggeri stanno terminando la colazione e l’equipaggio di condotta prepara l’aeroplano per l’atterraggio. A circa 3000 metri di quota Stefano effettua l’annuncio in cabina: “cabin crew prepare for landing”, equipaggio di cabina prepararsi all’atterraggio. Da questo momento ci vorranno circa 10 minuti fino all’atterraggio.

Con un segnale dalla cabina in cockpit il computer comunica che sono tutti pronti.

L’arrivo a Malpensa. Le chiacchiere in cabina di pilotaggio sono oramai a zero. L’attenzione è tutta rivolta alle comunicazioni radio con l’ente del traffico aereo che sapientemente smista gli aerei in arrivo da ogni parte del Mondo e, con precisione assoluta, dispone in una sequenza ordinata ogni singolo velivolo che atterrerà nei vari aeroporti della zona.

Bisogna fare attenzione, attraverso la strumentazione di bordo e le chiamate radio, a quali sono gli aerei che precedono e seguono. Stare sempre avanti all’aeroplano, prevedere cosa potrà accadere. Sempre pronti a modificare quanto previsto. Ogni avvicinamento, ogni procedura non è mai la stessa. Sta all’equipaggio riportarla entro i parametri noti, nonostante tutte le variabili interne ed esterne.

Autorizzati all’avvicinamento; ancora controlli, seguiti dalle checklists che confermano che i controlli effettuati sono stati eseguiti correttamente.

Tutto regolare, tutto a posto. In questi momenti di attenzione aumentata, Stefano si accorge che sono passate tante ore da quando era decollato il giorno prima per Toronto. Ha passato più di 17 ore sull’aeroplano, Da più di 24 ore non vede un letto “vero”. Quasi si stupisce di come ancora riesca ad essere vigile e presente. L’esperienza, la professionalità, il lavoro di gruppo sono sicuramente motivo di quella sua tranquillità mista ad attenzione che gli permettono di seguire ciò che Roberto con grande competenza sta eseguendo, come sempre.

Siamo oramai a poche miglia dalla pista, i controlli sono stati completati. “Autorizzati all’atterraggio”, Stefano accende le landing light ad ulteriore conferma per la torre di controllo che il messaggio è stato ricevuto e che a bordo è tutto regolare.

“Five hundred”, “four hundred”, il radioaltimetro scandisce la vicinanza con il terreno, “three hundred”, “two hundred” la quota minima per un avvicinamento di categoria uno, che in gergo significa una visibilità di almeno 550 metri. Oggi è solo un semplice avviso, la pista era in vista a chilometri di distanza. “Land” dice Stefano, “land” conferma Roberto che sta pilotando le ultime miglia a mano, senza l’ausilio dell’Autopilota. “One hundred”, “fifty” “fourty” “thirty” “twenty” “ten”. Le manette che controllano i motori vengono portate completamente indietro al contatto del velivolo con il terreno e inizia la decelerazione che porta l’aereo da una velocità di circa 260 Km/h alla velocità di rullaggio grazie anche all’ausilio dei freni.

Quando la velocità è sotto controllo, si libera la pista attraverso una delle vie di rullaggio dedicate e, ascoltando le istruzioni del controllore di terra ci si reca al parcheggio assegnato.

Si rulla fino al parcheggio assegnato, identificato da una lettera e un numero. Il personale di terra attende il velivolo e, appena agganciati al finger iniziano le operazioni di sbarco.

La stanchezza, improvvisa, si fa sentire. Missione compiuta, pensa Stefano. È stata dura, ma nessuno dei passeggeri saprà mai quello che è successo e, per loro, sarà stato solo un semplice e piacevole volo.

I passeggeri lasciano l’aeroplano. Il personale di terra prende possesso dell’aeroplano, tecnici, operatori addetti alle pulizie, catering. Tra meno di due ore l’aeroplano partirà per una nuova destinazione con equipaggio e passeggeri nuovi. Gli aeroplani sono fatti per volare. Più stanno a terra e più si deteriorano.

Un pullmino dedicato all’equipaggio si è fermato sottobordo all’aereo e i membri di equipaggio, una volta recuperati i loro bagagli, si recano al crew briefing per consegnare la documentazione relativa al volo.

Alcuni si salutano velocemente, c’è chi dovrà prendere un altro aereo per tornare a casa, chi ha fretta di andare a sbrigare quelle faccende che ha lasciato in sospeso e che può portare a termine nei soli giorni di riposo tra un volo e l’altro.

Stefano si propone per offrire un caffè al resto dell’equipaggio che ancora sta vagando per il briefing in attesa di completare il proprio compito. Piero, Roberto e alcuni assistenti di volo accettano. Ci vuole un caffè prima di mettersi in viaggio. Stefano commenta con Piero ad alta voce la loro missione appena terminata. Gli altri colleghi ascoltano e, a loro volta esprimono il loro compiacimento cercando di immaginare quale possa essere il loro stato d’animo dopo un’esperienza di questo tipo.

Eccoci giunti ai saluti, chissà quando ci si rincontrerà la prossima volta in equipaggio insieme, magari il volo successivo o, come accade spesso, passeranno mesi senza mai più rivedersi.

Il rientro a casa. Stefano, accompagnato dalla sua borsa di volo, raggiunge la sua macchina al parcheggio. Che strada fare ora per rientrare a casa? Passare per i paesini più vivi o affidarsi alla velocità dell’autostrada per raggiungere al più presto il tanto confortevole letto che ha lasciato da più di 30 ore?

La scelta ricade sull’autostrada. Il viaggio in macchina, anche se richiede attenzione continua, è sicuramente più routinario rispetto al volo. Gli automatismi che si sono oramai creati dopo tanti anni di guida allentano un po’ l’attenzione. Ma oggi Stefano è stanco e sa che non può permettersi distrazioni.

70 km, poco più di un’ora. Il viaggio è tranquillo, un po’ di musica dalla sua radio preferita gli farà compagnia. Uscito dal parcheggio dedicato agli equipaggi si dirige verso il raccordo che lo porterà in autostrada. Attenzione agli autovelox, il camion che sorpassa costringendolo a frenare un po’ più bruscamente e, finalmente l’autostrada completamente rinnovata con un numero di corsie talmente elevato che permette al traffico, a quest’ora meno intenso, di disporsi tranquillamente senza creare disagi.

La strada è dritta, tranquilla, troppo dritta, troppo tranquilla. Il suono di un clacson attira l’attenzione di Stefano. Che improvvisamente vede davanti a se il guardrail che separa i due sensi dell’autostrada. Riprende il controllo della macchina, dietro di lui le macchine che hanno assistito alla scena rallentano. Il cuore batte a mille. Mette la freccia e si sposta sulla corsia più a destra. Cerca di rendersi conto di cosa sia successo. Ci vuole poco a capire che ha avuto un colpo di sonno. I cartelli stradali dicono che a poca distanza ci sarà un’area di servizio. Stefano decide di fermarsi. Non riesce a credere a quanto sia successo. Sbigottito e sgomento si accorge di essere stato molto fortunato. Poteva succedere di tutto. Avrebbe potuto fare male a sé e agli altri.

Parcheggia la macchina nell’area di servizio. Apre il finestrino e respira profondamente. È ancora sotto shock.

Poche ore fa stava pilotando un aereo con più di 200 persone a bordo e la sua attenzione era al massimo. Cerca di capire se durante il volo ci siano stati momenti in cui non era stato presente. La risposta è negativa. Ha fatto tutto in sicurezza. La professionalità con cui ha affrontato il volo non sono messe in discussione.

Ma ora, cos’era successo poco fa? Perché non se n’era accorto in tempo? Perché?

Stefano scende dalla macchina e si dirige verso il bar dell’Autogrill. Sa che non sarà un altro caffè a ridargli freschezza, ma lo ordina lo stesso. Passa in bagno e si sciacqua la faccia. Ha molta adrenalina in corpo. In questo momento sarà lei a tenerlo sveglio. Risale in macchina e, il primo pensiero è quello di chiamare Piero. Sarà anche lui nelle sue stesse condizioni?

Dal viva voce della sua macchina Piero risponde. Stefano gli racconta brevemente cosa gli è successo. Piero ascolta e riferisce di sentire la stanchezza ma sta andando piano e tra poco sarà a casa.

Stefano si rimette alla guida, ma questa volta Piero decide di “accompagnarlo” telefonicamente fino al suo arrivo. Manca meno di mezz’ora per arrivare a casa.

Si ricompone l’equipaggio. Anche a distanza i due si sentono legati da una storia che hanno iniziato insieme e che finirà soltanto quando entrambi saranno sotto le coperte a riposare. Stefano apprezza quanto Piero stia facendo per lui e, tra chiacchiere e risate, Arriva a parcheggiare sotto casa. Ci si saluta con un ironico “buonanotte, alla prossima”.

Più di 17 ore passate in aeroplano e ha rischiato l’incidente in macchina che poteva costargli la vita.

Sono tanti i caffè che ha bevuto Stefano da quando ha lasciato casa il giorno prima. Sono tanti i pensieri che affiorano alla mente togliendosi la divisa; mentre si guarda allo specchio e si da una sciacquata prima di infilarsi a letto per il suo meritato riposo si ritrova a pensare ancora a quanto successo. Sotto le coperte un leggero sorriso lo accompagna nel mondo dei sogni. Ancora un’esperienza, una storia che non ha del tutto a che fare con la sua lunga attività di volo ma che risulta strettamente collegata. E con un ultimo pensiero si addormenta: “E poi c’è chi ha paura di volare”.